O que é SIRIUS ?

SIRIUS

  O Programa SIRIUS estabelece, por meio do emprego de soluções de alta tecnologia, procedimentos sustentáveis e da capacitação de recursos humanos, a estratégia de evolução do Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) Nacional.  Visando atender às necessidades nacionais, o SIRIUS assegura uma evolução harmônica e integrada às orientações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
  Sua implantação, conduzida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo, garantirá ao Brasil, num horizonte de curto, médio e longo prazo, o aumento de capacidade necessária em face às novas demandas provenientes do crescimento de tráfego aéreo previsto para os próximos anos.


SIRIUS



SIRIUS



Controle de Tráfego Aéreo



Novo Aeroporto na Grande Porto Alegre

Novo aeroporto da Grande Porto Alegre ficará no limite dos municípios de Nova Santa Rita e Portão




  O Comitê Aeroporto 20 de Setembro confirmou nesta segunda-feira, no Palácio Piratini, que a área em que será construído o empreendimento ficará no limite entre os municípios de Nova Santa Rita e Portão, na Região Metropolitana. Ao redefinir o traçado das pistas do novo aeroporto, o governo estadual encerra um impasse com a Aeronáutica, que alegava problemas de tráfego aéreo na região do V Comando Aéreo Regional (V Comar), em Canoas, e junto ao Aeroporto Salgado Filho. A decisão vai permitir que o Executivo dê continuidade aos projetos que envolvem a obra.
  
— É uma grande notícia, porque permite que nós continuemos as tratativas, especialmente com a União e a iniciativa privada, para encontrar maneiras de viabilizar o aeroporto.

  Caleb explicou que a ideia é contar com duas pistas que permitam aterrissagens e decolagens simultâneas e um terminal de passageiros que atendam o padrão internacional. O secretário destacou que a área do aeroporto — 1,7 mil hectares — vai possibilitar a ampliação do número de pistas.

  — Não adianta fazermos um aeroporto de primeira linha neste momento se depois, como acontece com o Salgado Filho, não tiver área que se permita construir uma nova pista ou um novo terminal — afirmou.

  Sobre a modelagem econômica, Caleb afirmou que o objetivo é tratar de possíveis empreendedores e fontes de financiamento durante missão do governo estadual à China, que está prevista para este ano.

  Diretor do Departamento Aeroportuário do Estado (DAP), Roberto Carvalho Netto apresentou o projeto no Palácio Piratini:

  — Hoje nós tivemos não só a localização definida, como também definimos a orientação das pistas.

  O modelo adotado para a construção do aeroporto na Região Metropolitana tem como referência o aeroporto de Atlanta, nos Estados Unidos, um dos mais movimentados do mundo com 90 milhões de passageiros por ano.

  — Dentro dessa política adotada pela setor aeroportuário do Estado, de nos planejarmos para o futuro, não podemos fazer obras apertadas , pois daqui a dois ou três anos se conclui que é insuficiente e não tem para onde ir — comentou.

  Carvalho Netto afirmou que a localização do novo aeroporto é uma das vantagens do projeto. Além de ressaltar que a região estará cercada por quatro rodovias, ele comparou a instalação do aeroporto gaúcho ao de Heathrow, em Londres, que fica a 60 quilômetros do centro da cidade.

  — Está próximo das cidades da Região Metropolitana, próximo inclusive de Porto Alegre, via BR-448, e ao mesmo tempo em uma área com pouca densidade populacional, que nos permite fazer uma obra dessas — justificou.




Livro "Torres de Controle do Brasil"

Torres de Controle do Brasil

   Lançado pela Editora Livre Expressão, o livro “Torres de Controle do Brasil”, de autoria de Cesar Rodrigues da Costa, trata da mais emblemática estrutura representativa do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo: a Torre de Controle. É fonte de informações para profissionais e estudantes de Controle de Espaço Aéreo, Transporte Aéreo, Engenharia Aeronáutica, Ciências Aeronáuticas, Pilotagem de Aeronaves e Gestão Aeroportuária. É também referência para historiadores e entusiastas da aviação. “Torres de Controle do Brasil” traz uma combinação de informações históricas e abordagem técnica. Apresenta dados sobre o início do Serviço de Controle de Aeródromo no Brasil, a evolução da atividade de proteção ao voo e o panorama do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – SISCEAB –, a partir do tema Torre de Controle. O livro tem apoio cultural do NINJA – Núcleo Infanto-juvenil de Aviação. Cesar Rodrigues também é autor de Rumo Verdadeiro, que trata da História da Simulação de Tráfego Aéreo no Brasil.


Torres de Controle do Brasil:

Autor: Cesar Rodrigues da Costa

Editora Livre Expressão

138 páginas, R$29,90. Frete incluso.

Encomendas: trafego.aereo.brasil@gmail.com

A importância do Controlado de voo ( ATC )

Observa em vídeos a importância do Controlador de voo, e sua agilidade



Pouso PAR ( Precisão ) Controle de Tráfego Aéreo




Aproximação PAR FAB2101 SBCO




Escuta Aérea - Pouso PAR SBCO - Aviação by Coruja e Tobogam





Controle de Torre (TWR)

Controle de Torre
ou
Tower Control

Introdução

  Grandes aeródromos geralmente possuem órgãos de controle para facilitar as aproximações e decolagens das aeronaves, reduzindo os riscos de conflitos e otimizando o tráfego aéreo. Um destes órgãos é o Controle de Torre (TWR) que atende as aeronaves durante as decolagens e pousos.

Jurisdição

  A TWR, do inglês Tower Control, possui jurisdição sob a Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ) cujos limites são apresentados nas cartas e manuais. Ela está subordinada operacionalmente ao Controle (APP).

Atribuições

  A Torre tem a atribuição de transmitir informações e autorizações às aeronaves sob seu controle, de modo que haja um tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades. São de sua responsabilidade as aeronaves:
  • Voando no circuito de tráfego;
  • Operando na área de manobras;
  • Em operação de pouso e decolagem.
Procedimentos da Torre de Controle
Vamos definir entre 5 procedimentos, seleção de pista ativa, aeronaves chegando e partindo, circulo de tráfego e METAR ou ATIS
 ( O METAR, vai aparecer em outra página nossa )

  A pista em uso é a pista que a TWR considera mais adequada, naquele momento, para as operações de pouso e decolagem. Normalmente a pista será determinada de modo que a aeronave pouse e decole contra o vento, a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração de pistas determinarem que é preferível uma direção diferente.
   Sempre que o vento for inferior à 6 nós, a pista em uso definida será aquela que oferecer maiores vantagens operacionais, tais como maior dimensão, menor distância de táxi, auxílios disponíveis, etc. A aeronave poderá decolar de um ponto intermediário da pista, caso julgue-se capaz e que tal fato não prejudique a segurança de voo.
  Se o piloto considerar que a pista em uso não é apropriada, poderá solicitar autorização para usar outra pista, ficando à critério da TWR autorizar ou não no instante, considerando o fluxo tráfego naquele aeródromo.
  A TWR informará os órgãos ATC qualquer mudança da pista em uso, assim como manterá o ATIS do aeródromo atualizado.

Suspensão das operações

  A TWR é o órgão responsável por definir se a operação no aeródromo é IFR ou VFR. A operação VFR será sempre suspensa quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a operação VFR.
  Sempre que forem suspensas as operações VFR, a TWR deverá tomar as seguintes providências:
  • Suspender todas as partidas VFR;
  • Suspender todos os pousos VFR;
  • Notificar o ACC e o APP das medidas tomadas.


  Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operação de decolagem IFR, essas operações serão suspensas por iniciativa da TWR.
  Sempre que forem suspensas as operações de decolagem IFR, a TWR deverá:
  • Sustar todas as decolagens, exceto das aeronaves em Operação Militar;
  • Notificar o ACC e o APP das medidas tomadas.
  Quando a TWR informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na carta de aproximação por instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação de instrumentos para pouso direto previsto nessa carta.
  O piloto poderá descer somente até a MDA ou DA do procedimento, e caso aviste a pista, será autorizado o pouso.

Circuito de Tráfego

  O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés ( para aeronaves a hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevação do aeródromo, e todas as curvas realizadas pela esquerda. Durante a realização do circuito de tráfego, cabe ao piloto ajustar sua velocidade de acordo com a performance da aeronave.
  Em determinados aeródromos, o circuito pode ser realizado com curvas não padrão, ou em alturas diferentes, sendo estas restrições apresentadas nas publicações do DECEA.

Um Exemplo do circuito de tráfego padrão



  As aeronaves em procedimentos IFR têm prioridade sobre as aeronaves VFR aproximando-se pelo circuito de tráfego. Neste caso, a Torre pode: 
  • Alongar a perna do vento, mantendo a separação visual com o tráfego IFR na final;
Alguns Exemplos

Alongar a perna do vento, mantendo a separação visual com o tráfego IFR na final;

   1. (ATC) PT SOG avista aeronave B737 na final da pista 11 ?
       (Piloto) Afirmo.
       (ATC) PT SOG alongue a perna do vento para manter separação com o B737 na final, informe perna base.

   1. (ATC) PT SOG do you have insight a B737 on final approach runway 11 ?
       (Piloto) Afirm.
       (ATC) PT SOG extend downwind leg, mantain visual reference with the B737 on final, and report base leg.

Executar um 360 para manter a perna do vento;

   2. PT SOG execute 360 na presente posição para reingressar na perna do vento, devido a B737 ingressando na final.

   2. PT SOG execute a 360 degrees turn now to reintercept the downwind leg due to a B737 entering final approach.

Manter o voo no setor e aguardar para ingresso no circuito de tráfego.

   3. PT SOG mantenha o setor S do aeródromo e aguarde para ingresso na perna do vento pista 11 devido a 3 tráfegos IFR em aproximação.

   3. PT SOG mantain S sector of the airdrome and stand by to intercept downwind leg runway 11 due to 3 IFR aircraft on approach.

Aeronaves chegando

  As aeronaves chegando podem ser transferidas para executar dois procedimentos básicos:
  Procedimento final direto (VFR ou IFR)
  Ingresso no circuito de tráfego (VFR apenas)

  Em um procedimento de pouso utilizando uma final direta, as aeronaves serão transferidas do APP e farão uma chamada inicial indicando que estão na final da pista ativa e visual.

   4. Torre Porto Alegre, GLO 1638 final visual baixado e travado.

   4. Porto Alegre Tower, GLO 1638, final approach runway in site, gear down and locked. 

Para esta mensagem, o controlador da TWR deverá responder com os dados abaixo:

  • Indicativo da aeronave;
  • Autorização;
  • Direção e velocidade do vento;
  • Informações complementares (se houver).

   1. PT KLA avistado, autorizado pouso, vento 120 graus 8 nós, pista molhada.

   1. PT KLA I have you in sight, cleared to land, Wind 120 degrees 8 knots, ruwnay is wet.
   2. TAM 8003 prossiga na aproximação é o número 2 para pouso.

   2. TAM 8003 continue your approach, number 2 for landing.

   3. VRN 2339 avistado, continue aproximação pista 17 direita, aguarde pista livre.

   3. VRN 2339 I have you in sight, continue your approach for runway 17 right, stand by until runway is vacated.

   4. VRN 2339 pista livre, autorizado pouso vento 180 graus 12 nós.

   4. VRN 2339 runway vacated, cleared to land wind 180 degrees 12 knots.

   5. PP GAB avistado autorizado toque e arremetida vento 140 graus 6 nós. Após arremetida mantenha a proa.

   5. PP GAB I have you in sight, cleared for touch and go, wind 140 degrees 6 knots. After, go around strait ahead.

Para aeronaves em condições VFR ingressando no circuito de tráfego, cada posição deve ser reportada, conforme descrito abaixo:

   6. Torre Porto Alegre, PR JQM 5NM W do aeródromo, 4500 pés solicita instruções para pouso.

   6. Porto Alegre Tower, PR JQM 5MN W of the airdrome, 4500 feet request landing instructions.

Para esta solicitação, a Torre responderá de acordo com os itens abaixo, e a seguir, conforme os exemplos:
  • Indicativo da aeronave;
  • Autorização;
  • Pista em uso; 
  • Direção e velocidade do vento; 
  • Ajuste do altímetro; 
  • Instruções complementares.
   7. PR JQM prossiga para perna do vento pista 11, vento calmo, ajuste altímetro 1018, informe na perna do vento.

   7. PR JQM cleared downwind leg runway 11, wind calm, altimeter setting 1018, report downwind leg.

   8. PR JQM avistado, reporte perna base.

   8. PR JQM I have you in sight, report base leg.

   9. PR JQM autorizado pouso vento calmo.

   9. PR JQM cleared to land Wind calm.

Aeronaves partindo

  O Solo passara a aeronave no ponto de espera da pista ativa. Neste momento o controlador da Torre receberá a chamada inicial:

   1. Torre Porto Alegre, VRN 8740 ponto de espera 11 pronto.

   1. Porto Alegre Tower, VRN 8740 holding point ruwnay 11 ready for take-off

Para esta mensagem, o controlador da TWR deverá responder com os dados abaixo:
  • Indicativo da aeronave;
  • Autorização para decolagem;
  • Direção e velocidade do vento;
  • Instruções complementares.
   2. GLO 1697, autorizado alinhar de decolar, vento 120 graus 15 nós.

   2. GLO 1697, cleared line up and take off, wind 120 degrees 15 knots.

   3. RLE 4824, mantenha a posição, está visual com B767 na curta final? Após a passagem do mesmo, autorizado alinhar e manter.

   3. RLE 4824, hold position, do you have a B767 on final approach in sight? After the aircraft passes our position, you´re cleared to line up and wait.

   4. TAM 3857, autorizado alinhamento e decolagem imediata, vento calmo, após decolagem curva a direita.

   4. TAM 3857 cleared line up and take off immediatly, wind is calm, after take off,turn right.

   5. VRN 2101 autorizado alinhar e manter.

   5. VRN 2101 cleared line up and wait.

Coordenação com outros órgãos ATC

  Sempre é necessário coordenar com os controladores de outros órgãos ATC, para que se possa garantir a continuidade dos serviços. A percepção que o piloto deve ter é de que o mesmo controlador que autorizou seu plano de vôo é o mesmo que autorizou seu pouso e táxi ao pátio, ou seja, um serviço uniforme e com o conhecimento completo do vôo.

Coordenação com Solo (GND)

  A TWR deverá manter o GND informado sobre algum possível sequenciamento de tráfego, a fim de evitar o acumulo desnecessário de aeronaves no ponto de espera e nas taxiway adjacentes

Coordenação com Controle (APP) 

.  A TWR deverá manter o APP sempre informado da seqüência de decolagens previstas, a fim de possibilitar a predição de restrições por parte do APP. O controlador da TWR deve estar sempre atento a possíveis aeronaves chegando e para isso o APP deve mantê-lo sempre informado dos estimados de chegada no aeródromo. Caso a TWR tenha alguma dúvida sobre se deve autorizar ou não uma decolagem esta deverá ser sempre sanada junto ao APP.

Procedimentos de Transferência

  A transferência entre diferentes órgãos de controle sempre se dará no limite de suas jurisdições. No entanto, é essencial atentar para os detalhes dispostos a seguir.

Transferência para Torre (GND)

  Junto com o horário de pouso e solicitação para livrar a pista, a Torre solicitará que a aeronave contate a GND:

   1. NHG 4525 solo aos 23, livre a pista e chame o Solo em 121,90.

   1. NHG 4526 on the ground at 23, vacate the runway and contact Gorund 121,90.

Transferência para Controle (APP)

  Ocorrem logo após a decolagem, geralmente entre 300 e 800 pés AGL. Desta forma, as aeronaves têm condições de chamar o APP entre 1500 e 2000 pés no máximo.

   2. GLO 1281 decolado aos 48, chame o Controle Porto Alegre 120,10.

   2. GLO 1281 airborne at 48, contact Porto Alegre Approach 120,10.

CONCURSO para Controladores de Tráfego Aéreo ( Fecho )

CONCURSO para Controladores de Tráfego Aéreo
Aeronáutica abre 96 vagas
os dias 4 e 20 de junho 2013 ( Fecho )

  A Força Aérea Brasileira (FAB) lançou o edital para o concurso ao Curso de Formação de Sargentos – Modalidade Especial – Controle de Tráfego Aéreo. São 96 vagas e as inscrições serão realizadas entre os dias 4 e 20 de junho, até às 15h (horário de Brasília/DF), somente pela internet.
  O jovem interessado precisa ter ensino médio completo. Os demais requisitos para habilitação à matrícula devem ser consultados no edital do concurso, disponível na página www.fab.mil.br.
  O concurso terá as seguintes etapas: exame de escolaridade (língua portuguesa, língua inglesa, física e conhecimentos de informática); inspeção de saúde; exame de aptidão psicológica; teste de avaliação do condicionamento físico e análise e conferência dos critérios exigidos e da documentação prevista para a matrícula no Curso.
  A prova escrita será realizada no dia 18 de agosto de 2013 nas cidades: Belém (PA), Recife (PE), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), São Paulo (SP), São José dos Campos (SP), Campo Grande (MS), Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), Brasília (DF), Manaus (AM) e Porto Velho (RO).

















Gerenciamento e a Defesa do espaço Aéreo na Copa das Confederações

Planejamento operacional

Copa das Confederações FIFA Brasil 2013

   A Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou na manhã de quarta-feira (29/5), no Rio de Janeiro, o planejamento para o Controle do Espaço Aéreo e as ações de defesa durante a Copa das Confederações. Representantes do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) e do Terceiro Comando Aéreo Regional (COMAR III), órgãos da Aeronáutica envolvidos diretamente na coordenação das ações, explicaram quais medidas serão adotadas para minimizar o impacto na aviação, especialmente nas seis cidades-sede durante o período de 15 a 30 de junho.

   “O planejamento foi realizado para atender as normas de segurança da FIFA e para que a população possa circular nos aeroportos sem atrasos”, afirma o Chefe do CGNA Coronel Aviador Ary Rodrigues Bertolino sobre o trabalho que começou em 2011.

   O plano engloba todo o espaço aéreo brasileiro, uma área de 22 milhões km2 sob a responsabilidade do Brasil, com ênfase nas capitais Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza e Rio de Janeiro.

Veja os principais pontos abordados:

   Slots coordenados - Dois dias antes e dois dias após a data de cada jogo, os aeroportos da cidade-sede terão os slots ( intervalo de tempo determinado para pouso e decolagem da aeronave ) de todos os segmentos de aviação (geral, regular e civil) coordenados pela ANAC ( Agência Nacional da Aviação Civil ) e pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Os aeroportos das cidades do Rio de Janeiro, Belo Horizonte e São Paulo ficarão coordenados durante todo o período.

   O critério de distribuição será de 80% para a aviação comercial, não-regular, chefes de estado e governo estrangeiros, além das seleções de futebol. Aeronaves do comitê organizador local e autoridades brasileiras ficarão com o máximo de 10%. Os outros 10% ficarão com a aviação geral.

   A partir do dia 05 de junho estará liberada a alocação de slots para aviação geral e táxi aéreo para a Copa das Confederações no site www.cgna.gov.br.

   Sala master de controle – Todos os órgãos do governo, como Secretaria de Aviação Civil (SAC), ANAC, Polícia Federal, Anvisa, Infraero, Receita Federal, DECEA, COMDABRA, e as empresas aéreas estarão centralizados no CGNA, localizado no Rio de Janeiro. “Caso ocorra algum problema no tráfego aéreo, vamos adotar o conceito de decisão colaborativa”, explica o Coronel Bertolino. Segundo ele, a medida vai facilitar e agilizar o processo e a tomada de decisão.

   Restrição de áreas – A partir da localização do estádio de futebol, foram criadas áreas de exclusão classificadas como reservada, restrita e proibida, identificadas como branca, amarela e vermelha, respectivamente. Uma hora antes e quatro horas depois do início do jogo as áreas estarão ativadas. “O plano foi concebido para proteger o estádio de futebol e as áreas próximas”, explica o Chefe do CGNA.

   Durante as cinco horas, na área reservada, com raio de 54 milhas ( 97,2 km ), não serão permitidos voos de treinamento e instrução ou a circulação de asa delta, por exemplo. Na região restrita, que compreende 12 km, não serão permitidos voos de aviação geral (táxi aéreo ou aeronave particular). Já na área proibida, com cerca de 7 km, só poderão voar as aeronaves previamente autorizadas pelo COMDABRA, como as militares, de busca e salvamento, ambulância e segurança pública.

   Só as aeronaves que possuem o transponder ( equipamento de identificação para tráfego ) poderão entrar nas áreas de exclusão. “As rotas de helicópteros serão suspensas nessa região durante o período”, afirma o chefe do CGNA.

   Bases aéreas – O embarque e o desembarque dos chefes de estado serão realizados nas bases aéreas. Elas também apoiarão aeronaves de porte menor ( classificadas nas categorias A e B, como os jatos Learjet ou Legacy ) que integram a lista da FIFA.

   As bases militares de Brasília (DF), do Galeão (RJ) e de Fortaleza (CE) também serão utilizadas para receber as delegações de futebol. “Teremos a coordenação com outros órgãos do governo, como a Polícia Federal, a Receita Federal e Anvisa, para a entrada e saída do país das comitivas”, afirma o Chefe Interino do Estado-Maior do COMAR III, Coronel Aviador Arnaldo Augusto do Amaral Neto.

   Defesa Aérea – Cerca de 10 aeronaves estarão fazendo a segurança do espaço aéreo nas cidades-sede.

   Os caças de alta e baixa performance, helicópteros, aviões-radar, reabastecedores e aeronaves remotamente pilotadas estarão voando durante as cinco horas em que vigorar a exclusão aérea. Além disso, o sistema de artilharia antiaérea estará posicionado em algumas localidades.

   “Se todos cumprirem exatamente o que está previsto, todos poderão voar com segurança e tranquilidade. Caso houver necessidade, estamos prontos para agir”, explica o Chefe Interino do Estado-Maior Conjunto do COMDABRA, Coronel Aviador Alcides Teixeira Barbacovi. As aeronaves que desrespeitarem as regras da zona de exclusão serão interceptadas, estando sujeitas as medidas de intervenção, persuasão e detenção.














Gerenciamento e a Defesa do espaço Aéreo na Copa das Confederações




Controle Aéreo


Controle do Solo ( GND )


Controle do Solo ( GND )
ou
Ground Control

Introdução

  Grandes aeródromos geralmente possuem órgãos de controle para facilitar as aproximações e decolagens das aeronaves, reduzindo os riscos de conflitos e otimizando o tráfego aéreo. Um destes órgãos é o Controle de Solo (GND) que atende as aeronaves no primeiro contato para iniciar o seu vôo, no caso da não existência de controle de Tráfego (DEL) ou para qualquer deslocamento no solo.

Jurisdição

  O GND, do inglês Ground Control, possui jurisdição sob o pátio de manobras e taxiways até o ponto de espera da pista. Ele é uma das posições da Torre, sendo subordinado operacionalmente a este órgão ATC, no qual se situa e coordenando suas ações com os demais órgãos de controle.

Atribuições

  O Solo tem a atribuição de transmitir as autorizações de tráfego às aeronaves partindo, na ausência de DEL, assim como as autorizações e informações abaixo:

  • Movimentação de aeronaves e veículos nos pátios;
  • Taxi de aeronaves chegando, após transferência da Torre;
  • Pushbacke acionamento de aeronaves partindo;
  • Taxi de aeronaves partindo, até o Ponto de Espera da Pista Ativa.

Procedimento de chegada

  Após o pouso da aeronave, a TWR instruirá a aeronave a livrar a pista e chamar o 
GND. Assim, o piloto deverá realizar sua chamada inicial ao GND contendo as seguintes 
informações:

  • Indicativo do órgão;
  • Indicativo da aeronave;
  • Posição no solo.

     1.  Solo Palegre, ONE 6385 livrando na ECHO.
     1.  Porto Alegre ground, ONE 6385 ruwnay vacated on ECHO.

  O Controlador do GND deverá responder com os dados abaixo:

  • Indicativo da aeronave;
  • Instruções de taxi;
  • Informações adicionais.

  No entanto, várias situações podem ocorrer:

  1. ONE 6385 taxi via ECHO, BRAVO e DELTA para a posição 4 mantendo a escuta até o corte.
  1. ONE 6385 taxi via ECHO, BRAVO and DELTA to stand 4, mantain my frequency until engine shutdown.
  2. WEB 6701 Taxi via BRAVO, LIMA2 e mantenha LIMA2 antes da entrada do pátio.
     2.  WEB 6701 taxi via BRAVO, LIMA2 and hold short on LIMA2 prior entry on apron.

     3.  TAM 3409 mantenha a posição, aguarde passagem de um B738 da GOL. Após a passagem do mesmo, autorizado taxi via DELTA e CHARLIE para o gate3R.

     3.  TAM 3409 hold your position. After the passage of the GOL’s B738, you’re cleared táxi via DELTA and CHARLIE to gate 3R.

Procedimento de chegada

  Após a autorização de tráfego, a aeronave solicitará o pushbacke acionamento, ou caso possa seguir o táxi em frente, solicitará apenas o acionamento. Aeronaves de pequeno porte, não fazem pushback.De qualquer forma, o controlador deverá receber as seguintes informações:

  • Indicativo do órgão;
  • Indicativo da aeronave;
  • Posição no solo;
  • Autorização solicitada.
  Alguns exemplos 

     1.  Solo palegre, VRN 8740 posição INDIA01 solicita pushback e acionamento.

     1.  Porto Alegre Ground, VRN 8740 gate INDIA01 request pushback and start-up.

  Algumas situações que podem ocorrer antes do início do pushback:

     2.  GLO 1697, mantenha a posição, aguarde a passagem do Airbus da TAM na sua retaguarda. Após a passagem do mesmo, está autorizado o pushbacke acionamento, reporte para o táxi.

     2.  GLO 1697, hold your position, wait for the Airbus taxing behind you. After the aircraft passage, you are cleared for pushback and start up, report ready for taxi.

     3.  RLE 4824, mantenha a posição, centro Curitiba solicita 15 minutos devido ao excesso de tráfego no setor. No momento o sr. é o número 3 para o acionamento.

     3.  RLE 4824, hold your position, Curitiba Center request a 15 minute delay due to traffic. You are number 3 for pushback at this moment.

     4.  TAM 3857, autorizado pushback e acionamento, chame pronto para o taxi.

     4.  TAM 3857 cleared pushback and start up, call me ready for taxi.

     5.  VRN 2101, autorizado  pushback e acionamento com a cauda voltada para a pista 29. Chame pronto para o taxi.

     5.  VRN 2101 cleared pushback and start-up with your tail to runway 29. Call me ready for taxi.

  A aeronave realizará a ação conforme autorizada e ao estar pronta para iniciar o taxi deve informar ao Solo:

  • Indicativo da aeronave;
  • Pessoas a bordo*;
  • Autonomia de voo*;
  • Aeródromo de alternativa*;
  • Autorização solicitada.
     1.  GLO 1281 144 a bordo, autonomia de 3 horas, alterna Confins pronto para o táxi.

     1.  GLO 1281 144 people on board, 3 hours endurance, alternating Confins, ready for taxi.

  Para esta solicitação, o controlador deverá analisar as condições no solo e proceder com a autorização específica:

     1.  TAM 3125, autorizado táxi via ALPHA no ponto de espera da pista 11, chame Torre em 118,10.

     1.  TAM 3125, Cleared to taxi via ALPHA holding point runway 11 call Tower 118,10.

     2.  PR ALC, autorizado táxi via ALPHA e CHARLIE para o Ponto de espera da 11, chame para o cruzamento da pista 11.

     2.  PR ALC, cleared táxi via ALPHA and CHALIE to holding ponit runway 11, call me ready to cross runway 11.

     3.  TTL 5619, mantenha a posição devido ao ingresso do A319 da TAM no pátio. Após a parada do mesmo, está autorizado táxi Ponto de Espera pista 11 DIREITA, Próximo ao ponto de espera, chame a Torre em 118,10.

     3.  TTL 5619, hold position due to TAM’s A319 entering the apron. After its stop, taxi holding pont runway 11 RIGHT approved. Aproaching holding ponit, contact Tower 118,10.

Condenação com a Torre

  O GND é um órgão fundamental para garantir o correto sequenciamento de aeronaves. Caso exista acumulo de aeronaves no solo, devido a alguma retenção junto a TWR/APP, é de responsabilidade do Solo coordenar com a TWR se pode autorizar ou não o pushbackde mais aeronaves. É preferível manter aeronaves no gate, com os motores desligados do que deixá-las em alguma taxiway interrompendo o caminho e congestionando outras aeronaves. O GND deve também se informar constantemente sobre a atualização da pista em uso.
  Da mesma forma, o GND deve monitorar junto a TWR as chegadas de aeronaves visando proporcionar que as taxiways adjacentes a pista esteja liberada.

Transferência para a Torre ( TWR )

  Junto com a autorização de táxi, o Solo solicitará que a aeronave contate a TWR no ponto de espera.

     1.  NHG 4526, autorizado táxi ponto de espera pista 11 via ALPHA, Torre 118,10.

     1.  NHG 4526, cleared taxi holding point ruwnay 11 via ALPHA, call Tower 118,10.



O Controle de Tráfego Aéreo segunda a FAB


O Controle de Tráfego Aéreo segunda a Força Aérea Brasileira
Veja em vídeos pela a FAB o Controle Aéreo no Brasil


A História do Controle de Tráfego Aéreo



Estruturação do serviços de Tráfego Aéreo



Serviços de Tráfego Aéreo prestados pela Torre de Controle



O Controle de Aproximação



Controle de Tráfego Aéreo



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Fotos do controle aéreo











































































Controladores de Tráfego Aéreo







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Gerenciamento do Tráfego Aéreo


Gerenciamento do Tráfego Aéreo

   O principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é garantir voos seguros, regulares e eficazes, respeitando as condições meteorológicas reinantes e as limitações operacionais da aeronave. O provimento deste serviço no País está baseado nas normas e nos métodos recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a fim de manter o Brasil no patamar de segurança desejado para a navegação aérea e garantir a prestação de um serviço eficiente a todas as aeronaves que utilizam o nosso espaço aéreo.

O Gerenciamento do Espaço Aéreo

   As ações desse segmento buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas.
   Para organizar o espaço aéreo, existem três conceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado, Espaço Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado.
   O Espaço Aéreo Controlado: Todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos voos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR).
   O Espaço Aéreo Não-Controlado: As aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos, somente, os serviços de informação de voo e de alerta.
   O Espaço Aéreo Condicionado: Define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo.
Além disso, o espaço aéreo também é dividido em classes. Essa estruturação é fundamental para a ordenação do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e demais usuários têm responsabilidades e deveres discriminados de acordo com suas classes.


O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo

   É implementado quando se excede a capacidade da infraestrutura, aeronáutica ou aeroportuária, instalada. Consiste em adotar ações necessárias, levando-se em conta três fases de planejamento: a estratégica, a pré-tatica e a de operações táticas.

   Estratégica: Constitui-se no conjunto de ações realizadas em coordenação com os prestadores de serviço aeroportuários e os operadores de aeronaves envolvidos em cada um dos eventos prognosticados.
   Pré-tática: O planejamento pré-tático tem inicio 24 horas antes da utilização do espaço aéreo e considera as alterações na infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, nas condições meteorológicas e na demanda do tráfego aéreo.
   Operações táticas: O planejamento das operações táticas consiste nas ações necessárias diante de situações imprevisíveis (tempo ou falha de equipamento). Além disso, monitora a evolução da situação do tráfego aéreo para garantir que as medidas aplicadas tenham os efeitos desejados.

Serviço de Tráfego Aéreo

   Consiste na inter-relação entre o operador de um órgão de tráfego aéreo e o piloto da aeronave, por meio de recursos de comunicação, possibilitando que os objetivos sejam entendidos e atendidos. O nível da complexidade do cenário de tráfego aéreo determina o tipo de serviço a ser oferecido.

   Para se definir qual órgão atuará em determinada área, há de se considerar diversos fatores relacionados ao tipo de serviço a executar. Mesmo em uma localidade na qual exista pouco movimento de tráfego aéreo, é fundamental que se dê garantias de segurança para os usuários.

   A troca de informações entre controladores e pilotos é feita por meio de expressões padronizadas (fraseologia) e tem como principal objetivo o entendimento mútuo, por meio de breves contatos. Quando é necessário soletrar, utiliza-se alfabeto fonético conhecido internacionalmente - “alfa” para letra A, “bravo” para a letra B, etc.






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O que é Controle de Tráfego Aéreo ?


O que é Controle de Tráfego Aéreo ?

   O controle de tráfego aéreo (português brasileiro) ou controlo de tráfego aéreo (português europeu), (Air Traffic Control, ou ATC, em inglês) é um serviço prestado por controladores, em terra, que orientam e monitoram aeronaves (geralmente, aviões) no ar e no solo, para garantir um fluxo de tráfego seguro, ordenado e expedito. Os Controladores de tráfego aéreo fornecem indicações e autorizações de vôo, de acordo com as características operacionais das aeronaves e as condições de tráfego em determinado momento. Essas autorizações podem incidir sobre a rota, altitude e/ou velocidade propostas pelo operador da aeronave, para determinado vôo, devendo os pilotos cumprir as instruções/autorizações recebidas.







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Histórico dos pousos e decolagem de Porto Alegre




Histórico do Controle Porto Alegre no dia 11/01/13 com ATC Pierre Alexander, entre  14:00 Z ha 20:00 Z.

Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
AVA 4272 Fokker 100 David Teixeira 14:49
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SBCT FL290 3201
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
PT-JPS A319 João Paulo 15:32
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SBSP FL370 3202
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
VRG 2215 B752 Rodrigo Cunha 15:44
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SBGR FL310 3203
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
BRA 1718 C750 Francisco Ferreira 16:16
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SAWH FL420 3205
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
TAM 8535 A319 Cassius Jesus 16:54
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SBNF FL290 3206
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
TAM 3043 A319 Paulo Schwelm 17:09
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBFL SBPA FL240 3201
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
RSL 6011 B738 Filipe Moreira 17:29
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBGR SBPA FL360 3202
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
PT-PAW B738 Peter Wacholz 17:36
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SBFL FL270 3210
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
PT-GAE C172 André Luiz 17:51
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SBPA FL350 3207
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
WARF B732 Rodrigo Ferreira 18:03
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBFL SBPA FL250 3077
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
RSL 6012 B738 Filipe Moreira 18:06
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SBGR FL350 3211
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
AFR 473 Jose Valdir 18:40
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SUMU SBPA FL030 6045
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
TAM 8990 A321 Marcos Antonio 18:42
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SBRF FL390 3212
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
PT-GAE C172 André Luiz 18:46
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SBPA FL035 3207
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
TAM 3043 A319 Paulo Schwelm 19:06
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SBSP FL310 3214
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
TAM 3847 A320 Guilherme Cardoso 19:14
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBCT SBPA FL300 3203
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
PP-DEP E195 Daniel Brum 19:19
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SBGR FL310 3217
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
PT-LLI C152 Leonardo Mello 19:20
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SSNG FL065 3215
Callsing A/C Type Pilot Hours Zulu
TAM 1680 MD11 Vando Magarotto 19:25
Depart Arrive Cruise Alt Squawk
SBPA SBGR FL250 3216



Nosso Blog agradece a todos os PILOTOS que passaram por SBPA, no dia 11/01/13 e também agradecemos o Controlador Adilson Martins que ficou na posição APP durante o evento .


Controle aéreo


Agradecemos a presença de todos!!!