Introdução:
tráfego, por isso é conhecido como “operação convencional”. Este tipo de operação
pressupõe que o ATC opere apenas com as strips, papel, caneta e um rádio operacional.
Virtualmente, o controlador deve filtrar o tráfego de forma a não vê-lo, mas ter acesso aos
planos de vôo.
Reporte de posição:
portanto, os pilotos VFR deverão conhecer bem a região, assim como os IFR deverão ter
bons conhecimentos de radio-navegação. O controlador deve perguntar sempre que
achar necessário a posição da aeronave ou o tempo estimado para chegar a alguma
posição.
- GLO 1362, confirme nível que passa, radial e distância do VOR Campo Grande.
- GLO 1632, confirm flight level, radial and distance of Campo Grande VOR.
Separação não-radar:
Todas as aeronaves voando em espaço aéreo controlado devem estar separadas
verticalmente e horizontalmente da seguinte forma, simplificadamente:
- Em rota: 15 minutos ou 20NM DME / 1000 pés;
- Em aproximação: 10 minutos se for possível determinar continuamente a posição das aeronaves /1000 pés.
Ajustes de velocidade:
o fluxo de tráfego. Fica à critério do piloto em comando aceitar ou não as velocidades
solicitadas ao ATC, de acordo com a performance de sua aeronave.
Durante a aproximação final ou intermediária, não deverão ser aplicados ajustes
maiores do que 20 kt. Na aproximação final, a 4 NM ou menos da cabeceira, não deverão
ser aplicados ajustes de velocidade. Os ajustes de velocidade deverão ser solicitados em
termos de milhas náuticas por hora (nós) ou número Mach, quando acima do FL250.
Sempre que o ATC tiver dúvidas se a aeronave tem condições de voar
determinada velocidade, antes de dar a instrução deverá indagar o piloto em comando se
há a possibilidade de manter a referida velocidade.
Os mínimos para ajuste de velocidade são os seguintes:
- Aeronaves partindo ou descendo entre o FL 280 e o FL 100: 250 kt.
- Aeronaves descendo, voando abaixo do FL 100:
Turbojatos: 210kt;
Turbojato dentro de 20 NM do aeródromo de pouso: 170 kt;
Hélice e turbohélice: 200 kt;
Hélice e turbohélice dentro de 20 NM do destino: 150 kt;. - Aeronaves partindo, voando abaixo do FL 100:
Turbojato: 230 kt;
Hélice e turbohélice: 150 kt.
Serviço não-radar:
Toda aeronave ingressando em uma área controlada sem o recurso do radar,
deverá ser coordenada, para que o controlador possa dar continuidade ao serviço da
forma mais ágil. Não há procedimentos previstos para transponder. Após saber a posição
do tráfego, o controlador informará:
- PT MJQ, operação não-radar*, desça para FL 050 na proa do VOR, reporte 25NM ou atingindo o FL 050.
- PT MJQ, non radar service, descent to FL 050 on VOR heading, report 25NM or reaching FL 050.
A condução de uma operação não-radar depende muito da localidade onde será
desenvolvida. Em muitos aeródromos utiliza-se como referencia a altitude descrita na
MSA, que geralmente abrange uma área circular com raio de 25NM a partir do auxilio
básico do procedimento em uso. De posse desta informação, é possível instruir a
aeronave a descer para altitudes seguras na aproximação intermediária.
Caso existam outros tráfegos em aproximação, o controlador deve instruir as
aeronaves a procedimentos que evitem conflitos, sempre consultando a posição delas e
verificando a separação.
- PP AAJ suba restrito ao FL 070, trafego na radial 055 a 20NM mantendo o FL 080.
- PTN 4783, desça para 3500 pés, ajuste altímetro 1019. Informo tráfego na perna do vento pista 07.
- PP AAJ climb restricted to FL 070, traffic on radial 055 at 20NM mantaining FL 080.
- PTN 4783, descend to 3500 feet, altimeter setting 1019. I inform traffic on downwind leg runway 07.
Algumas técnicas simples proporcionam maior segurança e eficiência de tráfego,
inclusive facilitando o serviço do controlador adjacente:
- O controlador deve instruir as aeronaves a voar na proa de rádio-auxílios, possibilitando um posicionamento mais preciso;
- A separação por altitude é sempre mais segura do que a lateral, nunca deixe dois tráfegos na mesma altitude, mesmo que eles estejam em lados opostos de uma TMA;
- A velocidade que a aeronave mantém é importante para evitar acúmulo de tráfego, por isso uma separação por tempo pode ser mais eficiente em distâncias maiores, especialmente em Centros;
- É permitido ao ATC autorizar uma aeronave a voar direto a alguma posição ou auxílio, desde que se saiba o ponto inicial possibilitando conhecer a trajetória de vôo;
- Os procedimentos IFR existentes devem ser utilizados conforme prescritos para que seja garantida a correta localização dos tráfegos, a fim de evitar conflitos entre eles;
- Caso seja necessária uma maior separação entre aeronaves, ao contrário dos procedimentos radar, a realização de órbitas sobre o auxílio do procedimento é recomendável.
Exemplo:
- TAM 9840 confirme o estimado para posição ANPOS.
Brasília, estima ANPOS aos 23:44Z.
TAM 9840 ciente, devido ao excesso de tráfego no Centro Amazônico, reduza a velocidade de forma a passar ANPOS após às 23:55Z.
- TAM 9840 confirm estimated time to ANPOS position.
Brasília, estimating ANPOS at 23:44Z.
TAM 9840 roger, due to heavy air traffic in Amazonic Center, reduce your speed in order to pass ANPOS after 23:55Z.
